截至今年7月底，我国新能源汽车产量累计超过369万辆，动力蓄电池装配量超过172GWh。动力蓄电池使用年限一般为五至八年，这意味着国内前期投入市场的动力电池已处于淘汰临界点。业界认为，动力电池或将迎来“小高峰”——报废量超过16万吨，且到2020年这个数字将达到19万吨，相当于80万辆电动车需要的电池。随着动力电池“退役潮”到来，全国17个省市已被选为动力电池回收试点地区。

但事实上，动力电池在车载阶段结束之后仍具被利用的经济价值，其容量和功率性能仍可满足多种应用场景。行业认为新能源汽车上退役下来的电池剩余容量大多数为初始容量的60%-70%，此时可以满足梯次利用。所谓梯级利用，就是新能源汽车上“退役”的动力蓄电池经过检测、维护、重组等环节，还可用在储能、分布式光伏发电、家庭用电、低速电动车等领域。

为让“退役”动力电池继续发挥余热，30多项扶持顶层设计纷至沓来，大力鼓励发展动力电池梯次利用。2018年七部委联合发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》要求，汽车生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任，实施新能源汽车动力电池溯源信息管理，跟踪记录动力电池回收利用情况。

但与传统车用铅酸蓄电池回收处理资质由生态环境部审批不同，新能源汽车动力电池的回收处理资质由工信部负责，企业要获取资质难度较大。即便如此，不少“小作坊”打着有正规回收资质的幌子做动力电池回收、拆解业务，给环境以及动力电池回收产业良性循环增加了风险。在这种混战的局面下，电池合法回收企业之间也或将面临洗牌。最近三年间，电池回收企业由数十家多家增至百余家，但真正有工厂、有能力做环保验收的至多只有40家。

据相关机构预测，到2025年，动力电池回收市场规模将达368亿元。按照未来智库发布的《动力电池回收行业深度研究报告》，未来6年内动力电池的市场空间则有望超过598亿元，复合增速50%。具体来看，其中的70%可用于梯次利用，市场规模将超过97亿元，而到了2022年将超过296亿元。

或许正因暗藏巨大机遇，不少企业加速布局，并逐渐构建起产业链。从目前整体情况来看，动力电池的回收利用越来越受到来自汽车行业内外的重视，汽车制造商、电池供应商和第三方企业纷纷入局。上述参与企业围绕各自行业的特性、需求、优势等因素，形成了多种不同的商业模式。据相关机构不完全统计，当前我国已有58家车企在全国建立了3500个动力蓄电池回收网点。

虽然动力电池回收具有广阔的发展前景，但从实际运作的过程来看，充满诸多难点。一方面，具有高确定性回收前景的电池回收行业，至今未能迎来业界预料的“小高峰”。目前受回收渠道不顺畅、新动力电池成本较高致车主不愿意更换等多方面因素影响，实际退役电池数量并不多。另一方面，电池回收的安全风险至今仍难以解决，因为业内关于电池剩余寿命及一致性评估并不成熟。

受到回收规模难以提升等因素影响，几乎所有电池回收企业均面临盈利难题。诚如在电池回收再利用产业链，生产环节、梯次利用和再生环节也在相对孤立，暂未形成相应的协同效应。而动力电池回收处理需要达到数量要求后才能实现盈利，但目前行业并未形成规模，上述企业要解决投入和收益的平衡仍有一段长路要走。正如一些业界人士所言，“尽管‘退役’动力蓄电池梯次利用和再生利用已成发展共识，但关键的回收网络还亟待解决。”